Écrit et capturé par Richard Kelley
Il y a cinquante et un ans, la F1 était une bête spectaculairement différente dans un monde différent. Comme dès le début de la plupart des compétitions motorisées de l'époque, une fois que le pilote était boutonné et se dirigeait vers la voie des stands, il était seul. La victoire ou la défaite était entièrement entre ses mains.
Lors des séances d'essais, quelques jours auparavant, chaque pilote avait du mal à trouver un équilibre confortable avec des charges de carburant pleines et légères et l'usure des pneus. À partir de là , certains avaient pensé à aller plus loin, en explorant le défi mental consistant à régler leur voiture de manière à ce que les derniers tours placent leur machine dans la meilleure fenêtre pour courir pour les dames, mais c'était si leur machine avait le tempérament et la précision dire la vérité au conducteur dès le premier tour de volant.
Chaque pilote savait qu'il était la seule véritable partie réglable - ayant compilé avant sa matinée de course une «carte de performance» réfléchie, pratique et testée qui identifiait les avantages et les inconvénients de sa machine - où aller et où ne jamais marcher pendant leur course à fond. Poursuite de 200 milles jusqu’au drapeau à damier.
Argile Regazzoni
© Richard Kelley
Commençons par Clay Regazzoni, face à la fin de la saison 1972 de Ferrari. L'as suisse avait remporté son premier Grand Prix à Monza lors de sa première saison en 1970 avec Ferrari. Maintenant, il faisait face à une énorme pression de la part de Lotus et Tyrrell. Alors qu'il était tranquillement assis sur le mur des stands de Watkins Glen, il réfléchissait à sa décision de quitter Ferrari pour BRM. Les promesses de sa nouvelle équipe se réaliseront-elles ? Cette équipe lui offrirait-elle une voiture gagnante ?
En l'absence de données cruciales, le choix de Regazzoni était semblable à celui de tout autre conducteur : les promesses étaient faciles et les résultats étaient essentiels. C'était suffisant pour que son avenir lui obstrue le cerveau. Il affronte un Grand Prix demain, ce qui pourrait lui donner un avantage, et il ne peut le réaliser que seul.
Jacky Ickx
© Richard Kelley
Aux côtés de Clay, ce matin froid de 1972, il y avait un coéquipier tout aussi compétent et as de Ferrari, Jacky Ickx. L'as belge avait déjà été vice-champion du monde de Formule 1 en 1969 et 1970 pour Brabham et Ferrari. Jacky était destiné à vivre des moments encore plus importants au Mans, mais lors de cette matinée glaciale de course à Watkins Glen, il se contentait de rester assis sous les bâches dans sa Ferrari chauffée par la chaleur avant de se diriger vers la grille de départ.
Comme c'était le cas de ses autres concurrents, Jacky était seul, uniquement guidé par son savant entraînement mis en place pour le diriger vers le drapeau à damier. Sa Ferrari resterait-elle équilibrée, ou la température de ses slicks Firestone obsolètes diminuerait-elle sans avertissement ? Quelle que soit sa machine, Ferrari s'attendait à ce qu'il trouve sa voie rapide, quelles que soient les conditions.
Au fil du temps, les manières raffinées et la personnalité passionnée de Jacky semblaient être un gâchis avec Ferrari car ils semblaient laisser Ickx se battre seul, mais il a d'abord trouvé un foyer avec John Wyer et Ford au Mans, menant à ses années épiques avec Porsche.
Niki Lauda
© Richard Kelley
Ici, Niki Lauda, ​​double champion du monde, a relevé un défi identique à Watkins Glen lors du Grand Prix des États-Unis en 1978. Alors qu'il mettait sa cagoule sur son visage effrayé, son chef mécanicien venait de relayer le message selon lequel le moteur de sa Brabham fuyait et ne parviendrait probablement jamais sur la grille. Il se retourne et murmure à Ermano Coughi qu'il ira jusqu'au bout.
Seul mais dynamisé par le défi, Niki s'est battu dans le peloton et s'est hissé aux quatrième et troisième places, dépassant la Lotus 79 du nouveau champion du monde Mario Andretti. Tout cela pour rien, car le moteur de Lauda est tombé en panne un tour plus tard. C'est cette même détermination qui permettra à Lauda de remporter son troisième titre de champion du monde en 1984.
Alain Prost
© Richard Kelley
Le futur coéquipier de Lauda, ​​Alain Prost, a été confronté à un défi identique à ses débuts en F1 chez Renault. Peu importe ce qu'Alain rapportait à son équipe d'ingénieurs Renault, leurs décisions dépassaient les observations de Prosts en voiture. Proposé ici, Prost trouve un endroit caché pour évacuer ses frustrations, sachant que seule l'élimination de sa colère lui permettait d'avancer.
Sans surprise, à l'exception des ingénieurs Renault, Prost a remporté 51 victoires en carrière, principalement grâce à la conservation de ses freins et de ses pneus en début de course et à son style doux et détendu.
Nelson Piquet
© Richard Kelley
Enfin, nous présentons malheureusement un Nelson Piquet désemparé. Il pleut à Détroit et l'expression du visage de Piquet en dit long. La plus grande surprise, cependant, a été de voir le Champion du Monde en titre en bas des feuilles de temps. De graves problèmes avec les moteurs BMW de 1982 de l'équipe ont détruit sa saison 1982. Ici, dans sa voiture de course et en réserve pendant la séance du matin, la pluie de l'après-midi s'est combinée pour l'empêcher de participer à la course de dimanche.
Après avoir remporté son premier championnat du monde de F1 en 1981 et son deuxième en 1983, tous deux avec Brabham, Piquet a été confronté au désespoir total tout au long de sa saison de F1 1982. Gêné par un grave manque de fiabilité du moteur tout au long du championnat de cette saison, il a fallu chaque once de courage de Piquet pour continuer.
Seul mais pas battu, Piquet apporterait chaque molécule de sa détermination au Grand Prix du Canada le week-end suivant pour la victoire, pour ensuite voir l'équipe retomber dans l'échec après l'échec de leurs moteurs BMW.
La leçon de ces histoires est que ceux qui maintiennent leur détermination tout en livrant calmement tout au combat connaîtront la victoire, même s’ils finissent par la conquérir seuls.
