Écrit et capturé par Richard Kelley
John Watson et l'ingénieur extraordinaire Gordon Murray ont trié la Brabham-Alfa Romeo de 1977, une modification à la fois. À cette époque, il n'existait aucun dispositif de collecte de données en dehors de leurs deux cerveaux et de la communication de Watson. La vie de Watson dépendait littéralement de son récit minutieux des caractéristiques de conduite de sa voiture.
Murray répondrait par un ajustement, et l'ensemble du processus se répéterait, se terminant une fois que le duo aurait trouvé les réglages du châssis qui, en confiance, lui permettraient de parcourir toute la distance du Grand Prix de 200 milles. Il commençait avec une pleine charge de carburant de course dans plusieurs poches à seulement deux pouces de ses cuisses, installées à l'intérieur de la coque monocoque en aluminium de la voiture. Il n'y aurait pas d'arrêt des pneus, de ravitaillement en carburant ou d'arrêt pour les réglages. Leurs décisions devaient tenir compte de l’usure des pneus, de la réduction de la charge de carburant, de la fatigue, de la chaleur et d’un éventuel contact entre les voitures.
Difficile? Non, c'Ă©tait des courses de Grand Prix.
© Richard Kelley
La recrue de F1, Bobby Rahal, subirait la même pression de communication qu'il avait déployée de toutes ses forces lors du Grand Prix des États-Unis de 1978. Il qualifie le deuxième Wolf 20ème, sous le regard flétri du Team Manager Peter Warr. Rahal a terminé son premier Grand Prix à une 12e place.
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À l’extrémité opposée de la voie des stands, Derek Daly et Mo Nunn, propriétaire de l’équipe Team Tissot Ensign, vivaient un moment de cœur à cœur nécessaire avant le départ du Grand Prix des États-Unis 1978. Le sujet était simplement l'argent - pour qu'Ensign survive, Nunn avait besoin que Derek termine, plus haut dans l'ordre, mieux c'était - mais pour gagner assez d'argent pour compter, il devait d'abord terminer.
Daly avait parcouru un chemin difficile - de la Formule Ford irlandaise à la F2, se faisant même pincer toute sa trousse à outils lors d'une réunion de course amateur. Il pilotait désormais pour sa carrière, et ce jour-là , il qualifiait sa N177 19ème lors de son troisième départ en F1. Daly s'était retiré des GP de Grande-Bretagne et des Pays-Bas en début de saison en raison de pannes mécaniques. Mo Nunn avait suivi une démarche similaire en fondant Ensign en 1973, où il était concepteur pendant les deux premières saisons de l'existence de l'équipe et ingénieur en chef. Daly aurait du mal et se qualifierait 19e - mais terminerait en 8e position entre James Hunt et René Arnoux.
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Au cours de la saison 1980, le pilote des Warsteiner Arrows, Riccardo Patrese, a constaté que son équipe manquait d'une oreille attentive à ses plaintes concernant le comportement de son châssis A3. Patrese avait souffert avec la radicale A2 de l'équipe lors de la saison perdue de 1979 en raison de la maniabilité indéchiffrable de la voiture.
Comme toujours, Alan Rees aboyait : « Conduis-le, Riccardo. »
L'A2 a été construite comme une véritable « voiture à ailes », avec l'ensemble du soubassement fournissant une force d'appui. Il a également supprimé les ailes avant et arrière comme « aides au réglage ». En conséquence, la voiture a dévalé la piste, « marsouinant » en créant une force d'appui pour ensuite la perdre sur les bosses.
Patrese avait espéré que l'A3, de conception plus conventionnelle, restaurerait sa réputation. Pourtant, en raison de l’argent dépensé pour l’A2, il en fallait davantage pour le développement de la nouvelle voiture au cours de la saison. L'équipe aura du mal avec l'A3 au cours des saisons 1980 et 1981, tombant de plus en plus en retard sur la courbe de performance.
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En 1982, les développements techniques incessants avaient créé une sombre atmosphère de course ; l'énorme complexité électrique et informatique des voitures a frustré les conducteurs, qui ne pouvaient pas trouver de solutions sans données précises en temps réel. Les ajustements demandés les années précédentes n’ont pas donné les mêmes résultats.
Ils ont eu du mal à trouver trop peu d'indices sur la manière de faire réagir de manière prévisible leurs voitures incohérentes de 1 500 ch. Avec leur appui massif développé à partir de l’aérodynamique à effet de sol, une voiture de F1 glissante appartenait au passé. Et avec seulement deux trains de pneus autorisés pour les qualifications, un pilote n’avait aucune marge d’erreur. Un tour raté les a placés en fond de grille.
Alors qu'il y a des années, un pilote guidait délicatement sa voiture de course sur le circuit du bout des doigts, les pilotes ne pouvaient plus que s'accrocher en chargeant à chaque virage, devant paradoxalement augmenter la vitesse si la voiture perdait de l'adhérence. La conduite violente et la fatigue punissaient les conducteurs, leur vue se brouillant à chaque bosse.
Ils atteignaient la limite de leurs capacités à gérer les forces qui conspiraient pour les détruire ainsi que leurs voitures. Et, naturellement, à mesure que l’intensité mécanique et la fragilité augmentaient, ils cherchaient un endroit calme, loin des fans, des photojournalistes et de leurs rivaux, pour tenter de trouver des réponses.
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Ici, le pilote de l'équipe Tyrrell Michele Alboreto partage ses commentaires perspicaces avec l'ingénieur de développement Brian Lisles et le directeur de l'équipe Ken Tyrrell lors du Grand Prix de Détroit 1982 au cours de sa première saison complète. Les victoires d'Alboreto ont été initialement limitées par son Ford V8 sous-alimenté parmi les turbos Titanic. Pourtant, il remporterait sa première victoire à la fin de cette saison, puis reviendrait pour en remporter une autre ici à Détroit en 1983 - la dernière victoire pour un moteur atmosphérique jusqu'à l'interdiction des turbos après 1988.
