Écrit et capturé par Richard Kelley
Depuis le début de la Formule 1 jusqu'au début des années 80, chaque pilote a systématiquement trié les caractéristiques de conduite de sa voiture, adaptant sa machine pour gagner des dixièmes de seconde au freinage, puis maintenir cette vitesse dans chaque virage, de l'entrée à la sortie, à chaque tour.
Sans télémétrie pour étudier et affiner sa configuration, le destin de son équipe était uniquement entre ses mains et ses réflexes. Il lui faudra attendre le départ dimanche pour voir si ses choix étaient les bons.
En 1972, Barry Sullivan et Peter Davis montaient la garde sur la Yardley Team McLaren-Ford M19c prĂŞte pour la course de Denny Hulme.
Un seul chef d'équipe. Un assistant mécanicien. Un photographe, allongé sur le tarmac froid et attendant que Barry et Peter restent immobiles pour que mon image soit nette.
© Richard Kelley
Il y a cinquante et un ans, en dessinant une dernière image sur la grille de départ du Grand Prix des États-Unis 1972, ni moi ni personne d'autre n'aurions pu rêver des changements qui se produiraient dans cette équipe, dans ce sport, et dans les pilotes et leurs des machines d’ici la fin de cette décennie ; sans parler du spectacle commercial et marketing mondial de la Formule 1 aujourd’hui.
Rien ne sera plus jamais aussi simple et aussi profond.
Je n'oublierai jamais Gilles Villeneuve, seul au volant de sa 312T4, alors que la pluie approchait et qu'il se préparait à remporter le Grand Prix des États-Unis 1979.
Le temps se détériorait rapidement et tandis que les conducteurs circulaient en se rongeant les ongles et en parlant doucement à leurs ingénieurs, ils avaient tous les yeux rivés sur le ciel qui s'assombrissait. Alors qu'ils comptaient attendre le dernier instant pour s'attacher, Gilles était déjà assis calmement dans son cockpit, les ceintures presque serrées, l'énorme capot Ferrari d'une seule pièce posé à côté de lui sur le tarmac.
Je lui ai fait signe de me laisser m'agenouiller sur son pneu avant droit, et il m'a fait un clin d'œil. Dès lors, son visage ne montra aucune émotion.
© Richard Kelley
La philosophie de Gilles était d'une simplicité sublime : être le plus rapide à chaque virage, à chaque tour et à chaque course, car c'était le travail d'un pilote Ferrari et la tôle nue et les rivets qui maintenaient ses voitures ensemble étaient toute la protection dont il avait besoin. Il fournirait le reste.
Il semblait que tous les « Ferrarista » de l'État de New York faisaient pression de manière agressive pour être près de lui, mais il y avait une « bulle » autour de Gilles alors qu'il était assis seul ; pas de petit groupe d'ingénieurs s'appuyant sur le châssis, discutant de tactiques – pas de Mauro Forgieri le pressant de réussir son départ.
Ce n’était tout simplement pas nécessaire. Alors qu'il attendait dans un silence parfait, arborant son « visage de course » et enfilant lentement ses gants, l'air commença à sentir la pluie. Son visage n'a jamais trahi ses émotions s'il était conscient de la détérioration des conditions. Ce jour-là , il était clair qu’il conduirait de la seule façon qu’il connaissait : pédaler à fond jusqu’à l’arrêt. Vous n'avez jamais eu à craindre que Gilles ne soit pas à la hauteur du défi ; tu avais peur qu'il aille trop vite.
La pluie est arrivée 20 minutes avant le départ. À la chute du drapeau, Gilles dépassait Alan Jones et menait au premier virage. C'est tout ce dont il avait besoin.
Malgré une faible pression d'huile qui l'a obligé à soigner sa voiture jusqu'à l'arrivée, Gilles gagnerait avec 48 secondes d'avance.
A quelques stands de Ferrari se trouvait René Arnoux. En attendant que la pluie se calme, sa vision était fixée sur une piste de Watkins Glen qui serait bientôt froide, détrempée et dangereuse.
© Richard Kelley
Avec la pluie, des températures plus fraîches ont aidé son délicat Renault V6 turbo, mais ont privé ses pneus Michelin rigides d'adhérence. Il savait que les opportunités ne s'ouvriraient que pour un instant. Ce jour-là , René démontrerait pourquoi il faisait partie des quelques élus.
Cette saison, le RE10 d'Arnoux, bien que peu fiable, l'avait déjà aidé à décrocher deux podiums et avait soutenu sa prétention "d'immortalité" avec son duel féroce mais bon enfant avec la Ferrari de Gilles Villeneuve pour la deuxième place du Grand Prix de France à Dijon, alors qu'Arnoux se battait pour assurer le doublé de Renault. Il a terminé troisième derrière Villeneuve, mais il a conquis le cœur de tous les fans de courses français.
Ce jour-là , il luttait contre les embruns pour terminer deuxième du Grand Prix des États-Unis 1979 et son troisième podium, une fois de plus derrière son grand ami Gilles.
Qualifié deuxième au Grand Prix de Détroit 1982, l'Italien Andrea de Cesaris s'étire pour dépenser son intense énergie nerveuse en attendant d'être attaché à sa Marlboro Alfa-Romeo.
© Richard Kelley
Ancien champion du monde de karting, de Cesaris avait une personnalité changeante et s'est fait connaître pour sa rapidité mais son imprévisibilité.
Il pilotera pour dix équipes dans plus de 208 courses au cours de sa longue carrière en F1 sans remporter la victoire. Ici à Détroit, il attendrait en vain : sa transmission tomberait en panne au deuxième tour.
En 1983, la Formule 1 s'est radicalement transformée avec les effets de sol, la fibre de carbone, le turbocompresseur et la gestion électronique du moteur, mais non sans douleur et frustration.
Lors du Grand Prix de Détroit, le pilote du Team Lotus, Elio de Angelis, attend avec impatience des solutions aux problèmes perpétuels de sa John Player Special Lotus 93T. Le grand nombre de problèmes interdépendants créés par ces nouveaux systèmes rendaient parfois impossible le diagnostic des mauvaises performances de sa voiture. Au cours de la saison 1983, de Angelis a connu 12 abandons sur 15 Grand Prix.
© Richard Kelley
Les arrivées en F1 d'aujourd'hui peuvent remercier l'attitude inébranlable née de 50 ans de frustration et d'attente en F1.
