Tout au long des années 90, l'impact de la technologie sur la vie quotidienne des gens s'est accru à un rythme effréné, avec des développements tels que l'arrivée de la télévision par câble, d'Internet que nous appelions avec charme le World Wide Web et l'arrivée des petits téléphones mobiles, si vous avez eu de la chance avec un NOKIA avec l'ajout du jeu Snake pour des félicitations supplémentaires.
Le sport automobile a toujours été un des premiers à adopter les nouvelles technologies et la FW14B que Williams a pilotée en 1992 était de loin la voiture de Formule 1 la plus complexe jamais vue à l'époque. C'était la première voiture à vraiment remettre en question le concept selon lequel seul le conducteur dans le cockpit devait avoir un contrôle total. La voiture était une évolution de la FW14 de la saison précédente et possédait une collection impressionnante de cloches et de sifflets, notamment une boîte de vitesses semi-automatique, un diffuseur soufflé sophistiqué pour générer la force d'appui, un contrôle de traction, un enregistrement de données et, plus important encore, un système électronique et hydraulique. suspension active contrôlée.
Développé à l'origine comme système mécanique pour les voitures de route par AP Racing, Williams a repris son concept « actif » et a développé un système de commande électronique/hydraulique. Son objectif principal était d'obtenir une hauteur de caisse constante à l'avant et à l'arrière, quels que soient les aléas de la surface de la piste de course et du carrossage ou les variations de la charge de carburant, dans les virages à haute et basse vitesse. Il y parvenait grâce à des actionneurs hydrauliques, un à chaque coin de la voiture, mais en plus de cela, des capteurs dans le cockpit mesuraient l'accélération longitudinale et latérale et la voiture réagissait automatiquement à ces entrées. Il peut également détecter le sous-virage ou le survirage selon les préférences du conducteur. Dans les années 90, c’était vraiment de la science-fiction.
La F1 avait déjà vu des systèmes actifs, mais rien d'aussi intelligent ou efficace. L'ensemble, y compris un brillant moteur atmosphérique de Renault, était suffisant pour mettre fin à quatre années de domination McLaren-Honda dans le sport. Le V10 français était probablement à égalité de puissance avec le Honda, mais il offrait une combinaison plus forte de puissance, de poids et de consommation de carburant et était mieux installé dans le châssis, tout en étant extrêmement fiable et équipé d'un contrôle de traction.
Les architectes de cette révolution étaient un trio composé de certains des noms les plus connus de l'ingénierie automobile de course : le directeur technique de Williams, Patrick Head, le concepteur en chef Adrian Newey et le magicien de l'électronique Paddy Lowe.
Aussi intelligent soit-il, le FW14B avait encore besoin de quelqu'un capable de le conduire. Avancez Nigel Mansell, le numéro 1 incontesté de l'équipe, avec l'Italien Riccardo Patrese destiné à piloter le fusil de chasse pour l'Anglais. Il est juste de dire que Williams a toujours été la plus anglaise de toutes les équipes anglaises de F1 et Mansell a toujours porté son patriotisme sur sa manche, ou plus précisément sur son casque. Alors que les victoires commençaient à affluer, avec « Our Nige » comme on l'appelait, vainqueur des cinq premières courses de la saison, Mansell Mania décollait véritablement, principalement en Grande-Bretagne bien sûr. Il a atteint son apogée lors du Grand Prix de Grande-Bretagne de cette année-là à Silverstone, quand il a gagné avec plus d'une demi-minute et a provoqué une invasion énorme mais de bonne humeur de la piste, ce qui a empêché Mansell de retourner aux stands pendant son tour de ralentissement, abandonnant son fidèle FW14B sur la piste.
Tous les jouets high-tech présents sur la voiture ne signifiaient pas qu’elle était facile à conduire. Bien au contraire, il perdait momentanément l'adhérence à l'arrière lorsque le conducteur entamait un virage à grande vitesse. Une immense bravoure ou un manque d'imagination bien développé étaient clairement nécessaires pour en tirer le meilleur parti et Mansell possédait l'une ou l'autre de ces qualités, plus probablement la première, en abondance. « Face à toute nouvelle technologie, vous êtes sceptique car elle a le potentiel de vous tuer », a-t-il déclaré au magazine « Top Gear » plusieurs années plus tard. « En fin de compte, je n’y ai jamais fait entièrement confiance. En gros, la voiture essayait de vous tuer et de vous faire sortir du circuit à chaque virage, mais c'était à moi d'empêcher que cela se produise. Étant fort, j'étais convaincu que, lorsqu'elle démarrait dans un virage à grande vitesse, j'avais l'habileté et la force de m'accrocher à la voiture. S'il perdait vraiment de l'adhérence, je passerais tout droit sur le trottoir, en espérant qu'après avoir décollé, j'atterrais bien.
Le mastodonte FW14B s'est frayé un chemin vers les titres de Championnat du Monde Pilotes et Constructeurs, remportant 10 victoires en 16 courses (neuf pour Mansell, une seule victoire au Japon pour Patrese), dont 6 doublés, 15 pole positions et 11 courses les plus rapides. tours. Mansell a décroché la couronne des pilotes en Hongrie, avec cinq courses encore à disputer. L'année suivante, Williams remporte à nouveau le Championnat du Monde, cette fois avec Alain Prost. Nigel Mansell a quitté l'équipe, malgré sa victoire au titre en 1992, a traversé l'Atlantique et a dûment remporté le championnat CART 1993 dès sa première tentative, notamment en terminant troisième de la course des 500 milles d'Indianapolis. Quant à la suspension active, système essayé pour la première fois par Team Lotus dans les années 80, elle a été interdite dès le début de la saison 1994.
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