La Formule E est peut-être encore l'un des plus jeunes championnats de la FIA, mais alors qu'elle entame sa septième saison, le sport automobile fait des pas de géant. L'ouverture, qui se déroule comme d'habitude à Diriyah, est la première course nocturne de Formule E, utilisant les projecteurs du site – et ce de manière durable. Rome, Monaco et Santiago font partie des lieux phares du calendrier provisoire.
Les constructeurs mondiaux, Mercedes, Porsche, BMW, Audi, Jaguar et Nissan seront tous représentés, et alors qu'ils se battent, ils doivent encore vaincre DS TECHEETAH, les vairons relatifs qui ont balayé ces dernières années. Alors que l'avenir est « électrique », faisons un pas en arrière – bien en arrière – vers un passé très chargé où les voitures électriques étaient les plus rapides du monde et les moteurs à combustion interne étaient une technologie nouvelle qui aurait pu être laissée pour compte si les choses s'étaient déroulées légèrement différemment. .
La fin du XIXe siècle est une période de progrès technologiques considérables. De la création des premiers ordinateurs au développement des vélos et des télécommunications, c’était une époque où chaque décennie voyait l’arrivée d’une autre invention qui changeait la société. Et cela n’était nulle part plus évident que dans l’exploitation du potentiel de l’électricité. Dans les années 1860 et 1870, l'énergie électrique est arrivée au-dessus des rues des villes sous la forme de lumières aveuglantes à arc, et presque simultanément, l'électricité a commencé à alimenter la circulation dans ces rues.
Il est généralement admis qu'en 1881, le Français Gaston Planté, inventeur de la batterie rechargeable au plomb, a mis en mouvement les roues de la mobilité électrique en conduisant un tricycle alimenté à l'électricité dans une rue de Paris. Trois ans plus tard, l'inventeur anglais Thomas Parker, responsable de l'électrification du métro de Londres, a construit la première voiture électrique au monde, qu'il utilisait régulièrement pour se rendre au travail dans la ville de Wolverhampton. L'invention de Parker est arrivée un an avant la première voiture de série au monde – la Benz Patent-Motorwagen. La création de la Benz Patent Motorwagen a marqué le début d'une bataille de près de trois décennies pour la suprématie automobile qui serait finalement gagnée par le moteur à combustion interne, mais jusqu'au début du siècle au moins, c'était l'énergie électrique qui dominait.
Thomas Parker a produit pour la première fois des voitures électriques à Wolverhampton en 1884, bien que les premiers documents datent de 1895.
L'automobile brevetée Benz de 1886 est souvent appelée la première automobile au monde. Image fournie par Mercedes-Benz
Aux États-Unis, William Morrison était occupé à développer des véhicules électriques à Des Moines, dans l'Iowa, tandis qu'à Philadelphie, en 1894, l'Electrobat au nom passionnant était mis en production par ses créateurs Henry Morris et Pedro Salom. Des flottes de taxis électriques circulaient dans les rues de Londres en 1897. La même année, à New York, l'Electric Carriage and Wagon Company a commencé à exploiter 12 taxis électriques. En Europe, en 1898, Porsche a dévoilé sa première voiture électrique, connue sous le nom de P1. L’énergie électrique était si populaire qu’en 1900, 28 % des plus de 4 000 voitures produites aux États-Unis étaient électriques.
Dans les années 1890, les ingénieurs et les amateurs de sensations fortes avaient adopté les principes de base du moteur électrique et étaient occupés à pousser la puissance et le potentiel à leurs limites. Le plus célèbre de ces ingénieurs casse-cou était le Belge Camille Jenatzy. Né en 1865, Jenatzy étudie le génie civil mais sa véritable passion est la vitesse. Le monde en développement rapide de l'automobile a attiré l'attention du jeune inventeur et il a rapidement construit ses propres véhicules électriques, dans le seul but de les rendre aussi rapides que possible.
Du 19ème siècle à nos jours, les voitures électriques ont parcouru un long chemin... et puis plus ! Image fournie par la Formule E
Jenatzy a fait ses débuts en compétition aux commandes de sa propre voiture en 1898 sur la Course de Côte de Chanteloup, considérée comme l'une des premières courses de côte jamais enregistrées. La grande majorité des 95 concurrents pilotaient un véhicule à essence – à l'exception de Jenatzy et de son grand rival le comte Gaston de Chasseloup-Laubat. Tous deux étaient considérés comme des outsiders, mais malgré de fortes pluies et des conditions difficiles, les voitures électriques se sont imposées sur le parcours court et lorsque De Chasseloup-Laubat a abandonné avec une chaîne cinématique cassée, Jenatzy a gagné avec le record de vitesse du jour de 27 km/h. Le triomphe de Jenatzy à Chanteloup a rendu furieux de Chasseloup-Laubat et trois semaines plus tard, il a doublé la vitesse de Jenatzy, établissant un record officiel de vitesse terrestre de 39,2 mph dans un véhicule électrique construit par Jeantaud de France.
Jenatzy a défié le noble et au cours de l'année suivante, ils ont concouru à plusieurs reprises, chaque course aboutissant à un nouveau record de vitesse sur terre. Chasseloup-Laubat atteignit 70,17 km/h (43,6 mph) le 17 janvier 1899. Dix jours plus tard, Jenatzy alla 10 km plus vite, mais le Belge fut battu la semaine suivante par le Comte qui atteignit 92,7 km/h (57,6 mph). avec une nouvelle voiture la Jeantaud Duc profilée.
Furieux, le volatile, Jenazty dont les cheveux roux lui valent le surnom de Diable Rouge, a passé deux mois à marteler un nouveau projet. Le résultat fut La Jamais Contente (« Jamais satisfait »), un véhicule en forme de torpille spécialement conçu pour la tentative de record. Le véhicule de Jenatzy développait une puissance non négligeable de 68 chevaux et roulait avec des pneumatiques fournis par les frères Michelin. Le 29 avril 1899, Jenatzy était prête. Sur la voie publique près de Paris, l'intrépide Jenatzy a propulsé La Jamais Contente pour devenir le premier homme à dépasser la vitesse de 100 kilomètres par heure, atteignant 105,9 km/h (65,7 mph).
Camille Jenatzy sur une Mercedes 90cv avant la Gordon Bennet Cup en Irlande pour finalement terminer sur la plus haute marche du podium. Image fournie par Motorsport Images
En 1908, Henry Ford a lancé le modèle T en tant que « voiture automobile pour la multitude » et par la suite, les ventes de voitures électriques ont chuté. Image fournie par Ford Motor Company
Cependant, à l’aube de la deuxième décennie du 20e siècle, la fortune de la voiture électrique et de Jenatzy déclinait. Le flamboyant coureur avait juré de mourir au volant d’une Mercedes et en 1913, son souhait s’est réalisé. Alors qu'elle participait à une chasse, Jenatzy pensait que ce serait hilarant de se cacher dans un buisson et d'imiter un sanglier. Il a été abattu et mortellement blessé. Son compagnon de chasse l'a emmené dans sa Mercedes et l'a transporté d'urgence dans un hôpital voisin, mais le grand coureur était mort à son arrivée. Le premier âge d’or de la mobilité électrique touchait également à sa fin. Les voitures à combustion interne détiendraient le record pour le prochain demi-siècle avant l’arrivée des turboréacteurs et des voitures à fusée.
Sur les routes, la popularité des voitures électriques s’est accrue au cours de la première décennie du XXe siècle. Cependant, les premiers signes avant-coureurs des premiers véhicules électriques étaient déjà écrits. En 1908, Henry Ford a lancé le modèle T comme « voiture automobile pour la multitude ». "Quand j'aurai fini, presque tout le monde en aura un", a-t-il insisté. Cinq ans plus tard, cette vision s'est concrétisée lorsqu'il a établi la première ligne de production au monde dans son usine de Highland Park. Simple, robuste et désormais extrêmement bon marché, la voiture à moteur à combustion de Ford s'est vendue par millions. Chers, construits à la main et difficiles à entretenir, les ventes de voitures électriques ont chuté. Ils ne s’en remettront pas avant près d’un siècle.
