À l'aube de la Formule 1 en 1950, les pneus étaient simplement posés autour d'objets noirs, bien que généralement plus gros que ceux des voitures de route, mais à peu près aussi simples. Parcourez quelques séquences de films de ces débuts et le nombre de pannes de pneus est surprenant, entraînant souvent des blessures graves, voire pires.
À mesure que les voitures de F1 s'éloignaient de leur ingénierie d'avant-guerre, elles devenaient plus légères, plus agiles et, finalement, dotées d'un moteur central, permettant ainsi de réduire la taille des pneus - mais ces objets ronds ressemblaient toujours à leurs frères de production. En effet, à l'époque, les voitures de F1 circulaient régulièrement sur la voie publique pour des essais ou pour se déplacer depuis des garages situés dans un village proche de la ligne de départ, elles étaient donc nécessaires pour affronter toutes les surfaces et, surtout, par tous les temps.
Au cours des années 1960, les plis de coton enroulés autour des carcasses pour le renforcement ont été remplacés par des matières synthétiques, un développement qui a été incorporé aux pneus de route dans un premier signe d'amélioration du produit en course. L'étape majeure suivante a eu lieu lorsque les bandes de roulement ont été entièrement abandonnées - la légende raconte que Firestone a envoyé un jeu de pneus « non coupés » à Ferrari pour les tester, avec des plans pour qu'un maître technicien coupe à la main les bandes de roulement sur le circuit.
L'employé ayant été retardé, l'équipe a donc poursuivi son programme en utilisant des « slicks » lisses, qui se sont révélées plus rapides en offrant de plus grandes surfaces de contact et en n'ayant pas de distorsion de la bande de roulement, ce qui a affecté négativement la traction, la direction et le freinage. C'était un moment d'eurêka : Jacky Ickx de Ferrari a terminé deuxième de la course suivante, le Grand Prix d'Espagne de 1971, et a remporté la manche des Pays-Bas deux courses plus tard. Les slicks étaient clairement la voie à suivre.
Jacky Ickx dans la Ferrari 312B devant Jackie Stewart dans la Ford Tyrrell 003 au Grand Prix d'Espagne Image fournie par Motorsport Images
La liaison chimique entre le composé de caoutchouc et la surface de la piste était cruciale pour le développement des nappes ; C'est pourquoi différents « mélanges » ont été développés pour s'adapter à des circuits spécifiques et, bien sûr, les slicks étaient absolument inutiles – voire mortels – lorsque le terrain était mouillé. Ainsi, les pneus à bande de roulement ont continué à être fournis pour les conditions dites « intermédiaires » et « humides », suivis par les pneus « mousson », capables de disperser 80 litres par seconde.
Michelin a franchi une nouvelle étape en 1977 avec l'introduction de la construction à plis radiaux – là où auparavant les plis de la carcasse étaient enroulés à 90° par rapport au sens de déplacement, ceux-ci étaient inclinés à 45°, offrant une plus grande rigidité – et forçant l'opposition à emboîter le pas. . S'ensuit une guerre ouverte, les marques françaises Goodyear (États-Unis) et Pirelli (Italie) développant des pneus de 13 et/ou 15 pouces à un rythme effréné.
Pour contenir les coûts, la FIA a introduit un diamètre maximum des pneus arrière de 26 pouces, tout en insistant sur des dimensions de jantes de 13 pouces – les pneus avant avaient généralement une largeur de 10 pouces et leurs homologues arrière de 15 pouces – avec une largeur maximale de 18 pouces pour permettre le renflement. Ces dimensions sont restées en place jusqu'en 1993, lorsque la largeur totale des pneus a été réduite à 15 pouces.
Cinq ans plus tard, la FIA a rendu obligatoire les pneus avec trois/quatre rainures longitudinales respectivement à l'avant et à l'arrière – puis quatre sur tout le pourtour – pour ralentir les vitesses dans les virages (Max Mosley, alors président de la FIA, a admis avoir rappelé ses expériences de course dans les années 1960 avec des pneus à bande de roulement…), incitant Goodyear à sortie - Michelin et Pirelli avaient fait défection au milieu des années 80 - et laissant Bridgestone, arrivé en 1997, comme seul fournisseur.
Pneus Goodyear sur la Tyrrell P34, la seule voiture Ă 6 roues de l'histoire de la Formule 1. Image fournie par HOCH ZWEI
Pas pour longtemps : Michelin est revenu en 2001, déclenchant une nouvelle guerre des pneumatiques. Rainures ou pas, les temps au tour ont chuté, mais il était clair que le caoutchouc avait atteint ses limites, avec la puissance du V10 et les masses de couple forcées à travers des pneus dont les zones de contact avaient été considérablement réduites par les rainures.
Le point le plus bas est survenu lors du Grand Prix des États-Unis à Indianapolis 2005 : Michelin admettant ne pas pouvoir garantir la sécurité de ses produits, conseille donc à ses équipes partenaires de se retirer, ce qu'elles font après le tour de parade. Seules six voitures (chaussées par Bridgestone) ont pris le départ proprement dit pour disputer le grand prix le plus farfelu de l'histoire de la F1.
La F1 est revenue aux full slicks à partir de 2009. Michelin avait marché fin 2006, laissant Bridgestone comme fournisseur unique de facto - et officiellement trois ans plus tard lorsque la réglementation appelant à des spécifications de pneus fournies par un fournisseur unique a été introduite. Cependant, en 2010, la société japonaise s'est retirée, ouvrant la voie au retour de Pirelli avec pour mission de fournir du caoutchouc avec une dégradation planifiée pour « pimenter le spectacle ».
Les dimensions sont cependant restées identiques à celles de 1993 : une succession de fournisseurs de pneus se sont battus vigoureusement contre tout changement, arguant que des sommes énormes seraient dépensées sans aucun avantage, car quelles que soient les dimensions dominantes, celles-ci s'appliquaient à tous. Ainsi, la F1 a couru avec des pneus avec des profils plus hauts – exprimés par le rapport entre la hauteur des flancs et la largeur des pneus – que ceux équipant les camions qui transportaient les voitures...
David Coulthard s'arrĂŞte au stand dans sa McLaren MP4-17. Image fournie par HOCH ZWEI
Cependant, tout a changé cette saison après que l'allure de ballon de la F1 ait été reléguée à l'histoire : la FIA a plutôt clairement spécifié le passage aux jantes de 18 pouces, arguant que les voitures de route étaient depuis longtemps passées à des profils bas, forçant la F1 à emboîter le pas. Ainsi, les voitures 2022 offrent une apparence avant-gardiste à chaque virage après que la F1 a finalement rejoint le 21e siècle, en termes de pneus…
