McLaren dominait à la fin des années 1980, ses simplistes machines rouges et blanches sponsorisées par Marlboro tombant dans le folklore, accentuées par l'intense rivalité entre Ayrton Senna et Alain Prost. L'armoire à trophées de Woking était remplie de pots en fer blanc qui revenaient de chaque Grand Prix.
Mais au milieu des années 1990, McLaren avait perdu son éclat. Prost était parti depuis longtemps, Senna est sorti tandis que Honda a également levé les bâtons et est retourné au Japon. Une alliance avec Ford fut de courte durée tandis qu'une bonhomie avec Peugeot s'avéra encore plus brève en raison de la propension de la marque française à fournir des moteurs à la fois sous-alimentés et peu fiables.
Une tentative visant à attirer Nigel Mansell, la quarantaine, sur les lieux n'a duré que deux courses humiliantes, tandis que l'étoile montante Mika Hakkinen a subi un accident presque mortel qui a choqué l'équipe. Williams, Ferrari et Benetton ont tous devancé une force autrefois dominante, mais en 1998, McLaren était en pleine ascension. Elle a formé un partenariat avec le géant allemand Mercedes, via le préparateur de moteur Ilmor, tandis qu'une livrée rafraîchie est arrivée sous la forme de West, créant des machines noir et argent à l'aspect menaçant. Hakkinen s'était depuis longtemps remis de son accident, David Coulthard est arrivé de Williams, tout comme l'as du design Adrian Newey. En 1997, McLaren s'est souvenue de la façon de gagner, et l'a fait à trois reprises, tandis que de nouvelles réglementations lui ont fourni une opportunité pour 1998.
Mika Häkkinen en tête dans la McLaren-Mercedes MP4-13 au Grand Prix du Japon 1998. Image fournie par Hoch Zwei
En vertu du règlement révisé, la largeur d'une voiture de Formule 1 a été réduite de 2 m à 1,8 m tandis que les pneus rainurés ont remplacé le caoutchouc slick, un changement qui a coïncidé avec la transition de McLaren de Goodyear à Bridgestone. Sous la direction de Newey, le concepteur en chef Neil Oatley et le directeur de l'ingénierie Steve Nichols McLaren ont produit l'élégante MP4/13, propulsée par le moteur F0-110G V10 de Mercedes. McLaren a conservé le concept de nez bas du MP4/12 de la saison précédente, a révisé la suspension avant avec des amortisseurs verticaux intérieurs et a modifié sa géométrie pour s'adapter aux nouveaux pneus rainurés Bridgestone.
Le résultat fut une voiture incroyablement rapide.
David Coulthard, McLaren-Mercedes MP4-13., Grand Prix du Brésil 1998. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
La MP4/13 de McLaren avait trois quarts de seconde d'avance sur le peloton lors des qualifications lors de l'ouverture de la saison à l'Albert Park de Melbourne. Dans la course, Hakkinen a devancé Coulthard dans une arrivée orchestrée alors que McLaren parcourait tout le peloton. Alors que le vent amer de la réalité soufflait sur Maranello, Ferrari a répondu comme à son habitude : en protestant. Il a remis en question la légalité des systèmes de freinage asymétriques développés sur la MP4/13 et, malgré l'approbation de la pré-saison de la FIA, les commissaires se sont rangés du côté de Ferrari. Plutôt que de se lancer dans une procédure judiciaire potentiellement coûteuse et distrayante, McLaren a retiré le système du MP4/13, convaincu que cela ne changerait pas la donne – et a quand même dominé le deuxième tour au Brésil.
Mika Häkkinen et David Coulthard dans McLaren MP4-13 au Grand Prix d'Australie 1998. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
Pendant le reste de la saison, McLaren s'est régulièrement retrouvée en bataille avec Ferrari. La MP4/13 était la machine la plus rapide mais légèrement plus fragile que son adversaire, permettant au rusé Schumacher de rester en tête face à Hakkinen, qui s'habituait à la vie de favori régulier. Des problèmes de fiabilité ont nui aux perspectives d'Hakkinen au Canada, en Hongrie et en Italie, tandis que la météo capricieuse est intervenue en Belgique. Ils sont entrés dans l'avant-dernière manche au niveau des points, mais une victoire catégorique d'Hakkinen sur le terrain de Schumacher au Nürburgring a été suivie d'une performance tout aussi inégalée lors de la finale de Suzuka, lui donnant son premier titre mondial. Neuf victoires, 20 podiums et 12 poles en 16 épreuves ont donné à McLaren le titre des constructeurs, son huitième au total et son premier depuis 1991.
Mika Häkkinen dans la McLaren MP4-13 suivi de près par la Ferrari F300 de Michael Schumacher au Grand Prix d'Italie 1998. Image fournie par Hoch Zwei
« Cette course dont je me souviens, j'ai vraiment ressenti la puissance d'une grande équipe ; ce qu'ils pourraient vraiment faire s'ils se concentraient vraiment avec toute leur énergie pour le championnat ; se concentrer sur un seul pilote pour gagner », se souvient Hakkinen. "Ma voiture était si parfaite, quoi qu'ils aient fait, ils ont juste rendu la voiture incroyable, toutes les meilleures pièces, chaque petit détail ont été finalisés par l'équipe. Quand je suis arrivé, j'ai vu la voiture, j'ai dit aux mécaniciens, qu'est-ce qui se passe ici ? Tout était parfait parce qu'ils voulaient aussi créer dans ma tête la confiance que "Mika, nous sommes derrière toi, nous allons gagner ensemble". C’était incroyable de voir ça.
Mika Häkkinen, Gerhard Berger et Michael Schumacher, Grand Prix d'Allemagne 1997. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
L'estime dans laquelle était la voiture était telle qu'en 2018, 20 ans après son triomphe au titre, Hakkinen a été invité à nouveau à Suzuka et a retrouvé la MP4/13. Hakkinen a emmené la voiture lors d'une démonstration sous le ciel ensoleillé de Suzuka et ce n'était pas seulement une croisière, pour le plus grand plaisir du personnel du paddock accroché au mur des stands et des fans qui se sont rassemblés sur le circuit tôt le jour de la course. . À ce jour, la MP4/13 reste la dernière voiture à avoir offert un titre de champion des constructeurs à McLaren et un haut filigrane des années 1990 pour l'équipe.
