Si l’on pouvait dire que la Formule 1 suivait la mode, alors le style de course qui avait largement défini les années 1960 – tous bords effilés à la mode, tailles zéro et silhouettes parfaitement sculptées – a cédé la place à une décennie où l’extravagance était une vertu et où l’innovation signifiait devenir plus grand et plus audacieux que quiconque.
Bienvenue dans la Formule 1 des années 1970, où les voitures étaient aussi luxueusement glamour que les favoris d'Emerson Fittipaldi et aussi chic que les lunettes de soleil percées de Jackie Stewart. Voici les plus belles voitures de F1 de la Me Decade…
LOTUS 72
Aucune voiture n'incarnait autant la louche cool du début des années 70 que la Lotus 72. À son apogée lorsqu'elle était drapée dans la livrée noire et or diaboliquement belle de son sponsor tabac, la 72 était sans doute la plus grande voiture de la décennie.
Alors que la Lotus 49 atteignait la fin de son développement potentiel à la fin des années 1960, Colin Chapman et Maurice Philippe avaient besoin d'une nouvelle plate-forme pour réussir, une voiture qui donnerait le ton technologique pour la nouvelle décennie. Les 72 l’ont fait à la pelle.
Les radiateurs étaient montés sur les côtés plutôt qu'à l'avant, le nez était plat et large, s'élevant jusqu'à une extrémité arrière dotée d'un aileron arrière bas mais massif. La silhouette de course en forme de cigare des 10 dernières années a disparu du jour au lendemain, remplacée par le merveilleux coin surbaissé du 72. Utilisant le même moteur que son prédécesseur, il était plus rapide que le 49 et plus agile.
Au moment où elle a tiré sa révérence avec la cinquième place de Ronnie Peterson au Grand Prix des États-Unis 1975, la Lotus 72 a participé à 75 grands prix au cours de six saisons incroyables. Il en a remporté 20, signé 17 pole positions et totalisé 39 podiums. Lotus a remporté trois titres Constructeurs et les 72 ont livré les couronnes Pilotes à Jochen Rindt (à titre posthume) en 1970 et à Fittipaldi en 1972.
Jochen Rindt dans la Lotus-Ford 72, Grand Prix d'Allemagne 1970. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
TYRRELL 002/003
Nous aurions tout aussi bien pu opter pour la McLaren M23 ici et la McLaren était certainement une machine plus performante, mais la romance de la Tyrrell et de ses pilotes, Jackie Stewart et François Cevert lui a valu l'avantage.
Si la Lotus 72 était Led Zeppelin, un monstre imparable qui grondait dans les courses des années 70, alors la petite Tyrrell était l'équivalent en course des Rolling Stones dans les premières années de la décennie – pas tout à fait à la pointe mais souvent capable de l'emporter sur l'opposition. grâce à une combinaison de style svelte et de nous-mêmes. C'était Exile on Main Street pour la piste de course.
Derek Gardner a conçu la 001 pour Ken Tyrrell à sa table de cuisine et lors de sa première sortie, à l'Oulton Park Gold Cup, cela s'est montré, avec Stewart exclu des qualifications en raison de problèmes techniques, puis gêné lors de la première course par un accélérateur coincé dans le course et finalement arrêtée par une panne de piston. La voiture a été emmenée au Grand Prix d'Italie mais a encore une fois échoué. Canada, États-Unis, Mexique – la 001 a échoué à chaque course.
Gardner ne se laisse cependant pas décourager et, au fur et à mesure de la saison suivante, son design s'affine avec une section avant plus aérodynamique, une boîte à air plus haute, un empattement plus long (pour François Cevert) et une monocoque plus étroite. Le vilain petit canard de 1970 s'est rapidement transformé en cygne victorieux et Tyrrell a terminé sur le podium neuf fois sur 11 courses et a offert à Stewart un deuxième titre mondial dominant. Les 002/003 ont connu un tel succès que Tyrell a terminé la campagne 1971 avec 73 points de plus que le total combiné de BRM et Ferrari qui ont terminé respectivement deuxième et troisième.
McLaren M23 au Grand Prix de Monaco 1977. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
FERRARI312T
S'il existe une véritable rivale pour les machines Lotus pour le titre de voiture de la décennie, la seule rivale sérieuse doit être la superbe 312T de Ferrari.
Alors que Ferrari s'effondrait en 1971 et 1972, battue par l'équipe britannique propulsée par Cosworth, rejetée comme garagistas par Enzo Ferrari, quelque chose a dû céder. Luca di Montezemolo a été nommé chef d'équipe et sa première action a été de reconduire Mauro Forghieri au poste de
ingénieur en chef. Le résultat fut la sortie du 312B en difficulté et la conception d'une toute nouvelle machine, la 312T.
Présentée pour le troisième grand prix de la saison 1975 à Kyalami en Afrique du Sud, la 312T a remporté sa première victoire lors de la course suivante à Monaco. L'Autrichien a remporté trois des quatre épreuves suivantes et a remporté son premier titre (et le premier de Ferrari depuis 1964) avec la troisième place lors de la course à domicile de Ferrari à Monza. Pour faire bonne mesure, il a ajouté une dernière victoire de l'année aux États-Unis.
Lauda remporterait un deuxième titre avec la 312T2 en 1977 et Jody Scheckter remporterait le dernier titre de pilote de Ferrari jusqu'à Michael Schumacher en 2000 avec les T3 et T4 en 1979, tandis que Ferrari remportait quatre titres de constructeur avec les variantes T manquant seulement en 1976. L'accident de Lauda. Ajoutez à cela Gilles Villeneuve qui lance la 312 sur de multiples podiums et victoires et vous obtenez une véritable icône des années 1970.
Ferrari 312T au Grand Prix d'Espagne en 1975. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
LOTUS 78/79
Alors que Ferrari prenait les rênes de la domination de la F1 en 1975, Colin Chapman se retira de nouveau dans les ateliers Lotus pour préparer la prochaine révolution. Il ne s'agirait pas de la 77, conduite par Mario Andretti vers une seule victoire au Japon, mais de son successeur radicalement différent, la 78. Chargés de réimaginer la forme d'une voiture de F1, les ingénieurs Peter Wright et Tony Rudd sont revenus aux expériences ratées avec effet de sol menées au BRM à la fin des années 1960. Cette fois, en utilisant des jupes pour maintenir une étanchéité avec la surface située en dessous, la recherche a été un succès retentissant. Utilisant ce concept, les designers Ralph Bellamy et Tony Southgate ont travaillé avec Andretti pour créer une nouvelle voiture et la 78 a fait ses débuts lors de la course d'ouverture de la saison 1977, en Argentine. Trois courses plus tard, sur le sol natal d'Andretti à Long Beach, le 78 a remporté sa première victoire. En Belgique, Andretti a placé la voiture en pole devant la Brabham de John Watson avec 1,5 seconde d'avance. Les avantages de l’effet de sol devenaient évidents et la ruée vers le développement de voitures exploitant cette technologie commençait.
Le 78 remportera quatre victoires supplémentaires en 1977 mais la véritable révolution de l'effet de sol se produira au cours de l'hiver avec le développement du 79.
Pour lancer la campagne 1978, Andretti et Peterson ont utilisé des 78, gagnant en Argentine et en Afrique du Sud, mais en Belgique, deux 79 ont été alignés. Andretti a gagné. Et il a encore gagné la prochaine fois en Espagne, puis en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. La voiture phénoménale a propulsé l'Américain vers son seul titre et Lotus au sommet de la hiérarchie de la F1.
Le 79 a sans aucun doute provoqué un changement radical dans la réflexion technique en Formule 1 et a créé une légende durable, mais la révolution a commencé avec la beauté imparfaite qu'était le 78.
Gunnar Nilsson dans la Lotus 78 au Grand Prix de France en 1977. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
Fou, mauvais et dangereux à savoir
Les voitures méritent avant tout leur place dans le panthéon des grands de la F1, mais aucune liste de classiques des années 70 ne serait complète sans des mentions honorables pour certaines des machines les plus ambitieuses, les plus influentes et les plus influentes de la F1. Il faut donc ajouter à l'appel la Tyrrell P34 à six roues qui a remporté 14 podiums, dont une victoire solitaire, au Grand Prix de Suède 1976, grâce à Jody Scheckter. Et qu’en est-il de la Brabham Fan Car ? Construite pour contrer les voitures Lotus ultra-compétitives, la BT46B générait une énorme force d'appui à partir d'un ventilateur situé à l'arrière de la voiture. La fan car n'a couru qu'une seule fois avant d'être interdite, lorsque Lauda a remporté le Grand Prix de Suède 1978 à Anderstorp.
Et même si elle n'est pas aussi radicalement hors du commun que les deux ci-dessus, il faut mentionner la RS01 de Renault, la première voiture turbocompressée de F1, introduite en 1977. La Théière Jaune avait l'habitude d'exploser mais a finalement donné naissance à une génération de certains des meilleurs de ce sport. machines les plus impressionnantes et les plus puissantes.
