La révolution des arrêts aux stands

Le week-end du 15 août est habituellement un week-end de MotoGP au Red Bull Ring en Autriche, mais le 15 août 1982, c'était au tour des voitures de Formule 1 de participer au GP d'Autriche, sur ce qui était alors connu sous le nom d'Österreichring. Même si la victoire revient à la Lotus d'Elio de Angelis, la course est importante car elle marque le début de l'arrêt tactique aux stands.

Les arrêts aux stands existaient depuis les premiers jours de la course automobile, avec des voitures venant chercher des pneus et du carburant neufs, en particulier lors des très longues courses populaires aux débuts de ce sport. Cependant, ils perdaient beaucoup de temps et, à partir des années 60, un arrêt au stand signifiait généralement que quelque chose n'allait pas dans votre voiture ou dans vos projets.

Et puis, un jour, Gordon Murray a eu une idée géniale ! En soi, cela n'a rien de spécial puisque M. Murray en a eu et en a encore plusieurs, dont beaucoup ont révolutionné le sport et même les supercars de route. Cette idée particulière était liée au fait que les performances d'une voiture de Formule 1 au cours d'un Grand Prix dépendaient dans une large mesure de deux facteurs : le poids du carburant à bord et la baisse des performances des pneus sur la distance de course.

Carburant, pneus, arrêts aux stands en moins de 2 secondes : comment les choses ont changé en Formule 1 depuis le premier arrêt aux stands dans les années 1980 jusqu'à aujourd'hui.

À l'époque, Murray était directeur technique de l'équipe Brabham, alors détenue et dirigée par Bernie Ecclestone. L'approche de Murray impliquait d'examiner la situation dans son ensemble, en considérant les aspects d'une course qui allaient au-delà de la simple conception de la voiture. Il a examiné des chiffres qui n'étaient guère secrets et est parvenu à la conclusion qu'il serait très avantageux de commencer la course avec une légère charge de carburant, en s'arrêtant pour prendre plus de carburant et des pneus neufs à un moment donné de la course. Pour chaque livre de carburant, une voiture serait environ 100e de seconde plus lente par tour, tandis que le montage de pneus neufs pourrait apporter un énorme avantage en termes de temps au tour allant jusqu'à 2,5 secondes. Et pas n'importe quels pneus. Parce que la voiture serait plus légère, l’équipe pourrait rouler avec des pneus plus souples, plus adhérents et plus rapides.

Le carburant représentant une grande partie du poids de la voiture au début de la course, en utiliser moins rendrait non seulement la voiture plus légère, mais abaisserait également son centre de gravité, un paramètre important lorsqu'on considère les capacités de virage d'une voiture, un autre facteur qui pourrait réduire le temps au tour. Cependant, tous ces avantages en termes de carburant et de pneus ne serviraient à rien si l'arrêt au stand ne pouvait pas être effectué en un temps record. Murray a calculé que le nombre clé était 26 - c'est le nombre de secondes qu'il fallait à une voiture pour descendre dans la voie des stands, s'arrêter à sa marque pendant que les mécaniciens changeaient les pneus et vidaient le carburant pour permettre à la voiture de rejoindre la piste et d'être avec une chance de gagner.

L'équipe de course Alfa Romeo profite d'un arrêt au stand rapide. Image reproduite avec l'aimable autorisation de hoch-zwei

C’est à ce moment-là qu’il a fallu concevoir la voiture et l’équipement des stands pour que cela soit possible. En 1982, les équipes ne disposaient pas d'installations de ravitaillement en carburant, ni des pistolets à roue rapides utilisés aujourd'hui, et soulever la voiture du sol n'était pas non plus une procédure rapide. Murray, accompagné de son collègue du bureau d'études de Brabham, David North, s'est mis au travail. La voiture a d'abord été équipée de vérins pneumatiques légers en titane, de sorte que lorsque la voiture s'arrêtait, un mécanicien connectait une compagnie aérienne qui soulevait la voiture. Dans un exemple vraiment intelligent de pensée latérale, une compagnie aérienne plus petite a été gérée à partir de là pour refroidir le turbo qui risquait de surchauffer et de tomber en panne lorsque la voiture était à l'arrêt. Pour que le ravitaillement fonctionne, le processus devait être beaucoup plus rapide qu'une pompe à carburant grand public et un système a été conçu utilisant des fûts sous pression pouvant déverser environ 130 litres de carburant en l'espace de trois secondes ! Dire que cela était dangereux serait un euphémisme et, inévitablement, le ravitaillement sous pression a ensuite été interdit.

Un ajustement supplémentaire a été conçu pour garantir que les nouveaux pneus montés lors de l'arrêt au stand seraient immédiatement à la bonne température de fonctionnement lorsque la voiture rejoindrait la piste, plutôt que de prendre quelques tours pour se réchauffer. Les couvertures pour pneus n'avaient pas encore été inventées et Murray a inventé une cheminée en contreplaqué, avec un radiateur soufflant à gaz en bas, une cheminée en haut et de petites « fenêtres » pour vérifier la température des pneus.

Les caméras vidéo étaient une nouveauté dans les années 1980, mais Gordon Murray en a utilisé une pour filmer les arrêts aux stands d'entraînement afin que l'équipage travaille comme un seul. Image reproduite avec l'aimable autorisation de hoch-zwei

Les caméras vidéo étaient une nouveauté relative à l'époque, mais Murray en utilisait une pour filmer les arrêts aux stands d'entraînement afin que l'équipage travaille comme un seul homme, ce qui constituerait la base des incroyables arrêts aux stands en moins de deux secondes, bien que sans ravitaillement, que nous voyons aujourd'hui.

Brabham avait initialement prévu d'essayer cette nouvelle stratégie lors du GP de Grande-Bretagne de 1982 et leur arrivée sur la piste a provoqué la consternation dans la voie des stands, alors qu'ils déchargeaient ce qui ressemblait à des fûts de bière, des tuyaux d'un diamètre énorme, une cheminée bleue et un système pour alimenter la roue. des armes à feu. Que faisait Murray cette fois-ci ? La réponse devra attendre car la Brabham BT50 de cette année-là n'était pas la plus fiable des bêtes et les deux voitures, conduites par Nelson Piquet et Riccardo Patrese, ne sont pas allées assez loin pour essayer la ruse du ravitaillement. Cela a dû attendre plus tard dans l'année en Autriche, lorsque finalement Patrese est arrivé suffisamment loin dans la course pour effectuer le premier arrêt tactique aux stands. Cela a fonctionné, mais pas la voiture et l'Italien a abandonné. Mais les avantages de cette stratégie étaient évidents et inévitablement, les autres équipes ont emboîté le pas. Le ravitaillement a été interdit de 1984 à 1994 puis à partir de 2010, considéré comme une pratique tout simplement trop dangereuse dans une voie des stands bondée.

Un système a été imaginé, utilisant des fûts sous pression, capables de déverser environ 130 litres de carburant en l'espace de trois secondes ! Image reproduite avec l'aimable autorisation de hoch-zwei