Depuis plus de sept décennies, la victoire en Formule 1 est assurée par la satisfaction d'un seul impératif.....
De Ferrari à Mercedes en passant par Cooper dans les années 1950 jusqu'à l'ascendant de Ferrari au début des années 2000, la dernière décennie de suprématie de Red Bull et de Mercedes, les courses de Grand Prix ont été dominées à plusieurs reprises par des équipes qui ont, par une curieuse alchimie, mêlé science dure et une créativité sans entrave et a battu le système réglementaire. La lutte contre le rythme incessant du développement du sport et la capacité des équipes à déjouer les règles a été de changer la donne, et au cours des 70 dernières années, l'instance dirigeante de la F1 a régulièrement appuyé sur le bouton de réinitialisation des règles.
Cependant, au cours des deux dernières décennies, à mesure que les outils d'ingénierie sont devenus de plus en plus précis, ces réinitialisations se sont produites avec une régularité croissante et depuis le début du siècle, la F1 a couru avec trois types de moteurs différents, une multitude de contraintes aérodynamiques, des spécifications de pneus différentes et a été soumis à une variété de stratégies et de dispositifs visant à améliorer « le spectacle ».
Aujourd'hui, la donne est sur le point de changer à nouveau, même si cette fois-ci, la F1 prévoit d'opérer le changement le plus fondamental dans la conception et la philosophie de course du sport depuis de nombreuses décennies. Initialement prévue pour entrer en vigueur en 2021, la pandémie de COVID-19 a entraîné un retard d'un an, mais au cœur des règles à venir en 2022 se trouve la création de voitures capables de se battre plus étroitement sur piste et, par extension, créer davantage d'opportunités de dépassement.
Pour atteindre cet objectif, il faut s'attaquer à l'impact négatif de ce que l'on appelle « l'effet de sillage » des voitures actuelles. Les voitures de F1 existantes génèrent une grande rafale « d'air sale » qui déstabilise la voiture qui les suit, réduisant ses niveaux d'appui jusqu'à 40 à 50 %. La perte d'appui rend difficile pour un poursuivant de suivre un rival et encore plus difficile d'effectuer un dépassement, car la perte de stabilité conduit la voiture suivante à se déplacer davantage sur la piste, ce qui entraîne une surchauffe des pneus et une perte d'adhérence. Les nouvelles réglementations aérodynamiques réduiront considérablement cet effet de sillage, les chiffres actuels suggérant que les voitures de 2022 ne perdront que 15 % de leur appui aérodynamique lorsqu'elles sont à une longueur de voiture derrière un rival et seulement 5 % à trois longueurs de voiture.
Afin de réduire le sillage, la FIA et la Formule 1 ont apporté des changements fondamentaux aux règles aérodynamiques régissant la conception des futures voitures. L'introduction d'un aileron avant plus simple, d'un aileron arrière plus grand et d'une silhouette débarrassée des multiples dispositifs de conditionnement actuellement utilisés réduira le sillage et le rendra plus facile à suivre. Cependant, le changement le plus important se situe sous la voiture et dans la manière dont la prochaine génération de voitures générera de l’appui.
"Fondamentalement, ce que nous avons prévu, c'est une voiture à effet de sol", explique Nikolas Tombazis, responsable des monoplaces de la FIA. « Il est doté d'un long diffuseur partant de l'avant du module latéral, passant en dessous et se terminant à l'arrière de la voiture. De plus, la simplification de l'aérodynamique de la voiture de tête contribue aux performances de sillage car, d'une part, la voiture de devant ne dispose pas d'autant de méthodes pour contrôler son sillage et, d'autre part, la voiture suivante, n'ayant pas beaucoup de dispositifs sensibles sur les différentes surfaces signifient qu'il est moins susceptible d'être perturbé.
Les changements apportés à la philosophie de conception devraient entraîner des batailles plus serrées sur la piste, mais seulement si les équipes sont capables de fournir des niveaux de performance similaires.
Le facteur de nivellement le plus important, cependant, est le plafond des coûts entrants du sport, qui entrera en jeu. Ce plafond concerne uniquement les activités sur piste et n'inclut pas les salaires des pilotes ou du personnel supérieur – une mise en garde qui a probablement donné lieu à de lourds soupirs de soulagement. un certain nombre de ménages monégasques et suisses.
Pour Ross Brawn, directeur général de la Formule 1 chez Motorsport, la réglementation financière est le plus grand point positif des changements. "La réglementation financière constitue le changement le plus radical", dit-il. «Auparavant, nous avions ce qu'on appelait l'accord de restriction des ressources, qui était un gentleman's Agreement. Eh bien, malheureusement, je crains qu'il n'y ait pas beaucoup de messieurs dans le paddock et ce fut un échec. Mais cela a du mordant. »
Le nouveau règlement promet donc une nouvelle ère de batailles plus serrées dans des voitures plus « racées », plus équilibrées, qui s'appuient davantage sur les compétences des pilotes mais qui, bien que similaires sous la peau, permettent une différenciation suffisante pour donner toujours aux pilotes les plus innovants du sport. des esprits avec lesquels travailler. Atteindre un tel mélange d’attributs nécessite un équilibre réglementaire aux proportions épiques. Si la F1 et la FIA peuvent offrir ce mélange parfait, les résultats devraient être tout simplement spectaculaires.
Images avec l'aimable autorisation de Hoch Zwei
