Centenaire des 24h du Mans : 1963-1972 | Écrit par Richard Kelley
Après avoir dégusté son premier Champagne des vainqueurs du Mans en 1971, Porsche a mis le paquet pour une nouvelle victoire l'année suivante. Sur les 49 voitures qui ont fait irruption au moment de la chute du drapeau en 1972, 33 étaient des Porsche.
Lorsque la poussière est retombée 24 heures plus tard, Helmut Marko (troisième en 1970) et Gijs van Lennep ont trempé leur 917-053 Kurzheck à livrée Martini avec le champagne célébrant leur victoire dominante. Après avoir parcouru 397 tours, ils ont établi un record de vitesse qui durera 39 ans.
Ce qui est encore plus remarquable, c'est que Porsche avait désormais complètement apprivoisé une voiture de course qui, à peine deux ans plus tôt, était jugée presque impossible à conduire à grande vitesse, même par les meilleurs pilotes.
Qu'est ce qui a changé? Ajustements aérodynamiques, réductions de poids et augmentation de la puissance du moteur à 630 ch dans toutes les équipes.
Ambiance podium, avec le Dr Helmut Marko et Gijs van Lennep, 1ère position, parmi ceux qui célèbrent la victoire aux 24h du Mans 1971. Image fournie avec l'aimable autorisation : Images de sport automobile.
"Je n'ai jamais eu peur du sous-virage ou du survirage car il était si bien équilibré", se souvient van Lennep, "et on pouvait le conduire de manière fantastique sur l'accélérateur grâce à son différentiel à glissement limité verrouillable à 100 %."
Cependant, les ingénieurs de Porsche avaient encore une amélioration solitaire à apporter. Ils ont doté le châssis 917-053 d'un cadre en magnésium ultra-léger.
L'ingénieur de course Porsche Norbert Singer a fait remarquer que les économies de poids étaient significatives. À cette époque, les 917 pesaient régulièrement entre 44 et 66 livres de plus que le poids minimum de 1 764 livres requis dans la classe Sports de 5,0 litres dans laquelle elles concouraient, principalement en raison du lourd moteur 12 cylindres à plat à l'arrière.
Porsche a donc expérimenté des tubes de châssis en magnésium au lieu de l'aluminium standard.
Une vue de l'intérieur du garage Porsche avec la 917 KH gagnante à gauche, et la 917 LH et la 917/20 « Pink Pig » à la retraite au centre et à droite. Image fournie avec l'aimable autorisation : Images de sport automobile.
"Le premier châssis qu'ils ont fabriqué s'est cassé après quelques heures d'essais à Weissach", se souvient van Lennep. « Ce deuxième châssis, ils ont roulé, je pense, pendant 10 ou 12 heures. C'était difficile de souder au niveau des joints, alors ils avaient mis une sorte de manchon dessus et soudé dessus. Le troisième cadre en magnésium était le nôtre et il a permis d'économiser environ 40 kg, ce qui fait de nous la voiture la plus légère.
Malheureusement, le magnésium présente un défaut. Il est extrêmement dangereux : le métal s'enflamme facilement et brûle très chaud, souvent à plus de 5 000 degrés F. Il est également difficile à éteindre : arroser une flamme de magnésium avec de l'azote ou du dioxyde de carbone ne fait rien pour arrêter le feu. Même verser de l’eau sur du magnésium en combustion crée de nouveaux composés inflammables qui intensifient le feu.
Ainsi, Marko et van Lennep ont dû relever le défi de se concentrer pendant 24 heures dans une voiture de course produisant une chaleur intense susceptible d'enflammer le châssis (ou pire).
En quelques tours, leur cockpit, entouré d'un réservoir d'huile, de tubes de châssis en magnésium, d'un radiateur d'huile de la taille d'un lit double, et de ce moteur 12 cylindres vrombissant et hurlant derrière eux, est devenu non seulement chaud mais intensément chaud. .
Des erreurs de changement seraient catastrophiques. Les moteurs fonctionnaient en toute sécurité jusqu'à 8 200 tr/min ; ils ont explosé à 8 500. Il était donc essentiel de limiter la ligne rouge à 7 500.
Gijs van Lennep au volant de la Porsche 917 KH lors des 24h du Mans 1971. Image fournie avec l'aimable autorisation : Images de sport automobile.
Les deux 917 LH de l'équipe Wyer Gulf, composées de Pedro Rodríguez/Jackie Oliver et Derek Bell/Jo Siffert, ont dominé les premières heures jusqu'à ce que leur deuxième voiture s'arrête avec des problèmes de roulements de roue.
Avant la course, l'as de la F1 Rodríguez avait déclaré publiquement qu'il ferait preuve de patience. Après tout, il s’agissait « d’une épreuve d’endurance, pas d’un Grand Prix ». Mais lorsque le Tricolor est tombé, le jeune Mexicain a été consumé par la « brume rouge » et a roulé à fond. Il a abandonné avec un oléoduc éclaté en pleine nuit.
Ferrari a hérité de la tête jusqu'à ce que Nino Vaccarella / José Juncadella perdent leur embrayage.
Pendant ce temps, le 917-053 a fait preuve de sympathie mécanique et de cohérence mécanique. Marko et van Lennep ont surveillé le ventilateur de refroidissement : s'il cassait tous ses boulons de positionnement, il s'envolerait, déclenchant éventuellement un incendie moteur qui menacerait leur cadre vulnérable.
Un tel échec avait déjà mis sur la touche la longue queue de Martini, qu'Elford partageait avec Gérard Larrousse.
"Ainsi, à chaque arrêt au stand, un mécanicien changeait un boulon", se souvient van Lennep. "De cette façon, nous n'avons pas perdu de temps et après quatre arrêts aux stands, nous avions de nouveaux boulons."
Dr Helmut Marko au volant de la Porsche 917 KH lors des 24h du Mans 1971. Image fournie avec l'aimable autorisation : Images de sport automobile.
Désireux d'arrêter le poids lourd de Martini, d'autres équipes se sont précipitées dans plusieurs abandons très médiatisés, permettant à la voiture Helmut Marko/Gijs van Lennep 917-053 de prendre la tête à la 13ème heure et de disparaître au loin, du moins c'est ce qu'ils pensaient. A cinq heures de la fin, leurs disques de frein ont commencé à craquer.
"C'était la première fois que nous faisions des trous [percés] et ils se fissuraient à l'extérieur", a déclaré van Lennep. « Si nous arrêtions de les changer, nous ne pourrions pas gagner. Nous avons donc décidé de ne plus freiner – ou du moins d’en faire moins.
Au départ, la 917 de Porsche remporterait à nouveau Le Mans, la deuxième place revenant à Richard Attwood et Herbert Müller au volant de la seule autre 917 survivante (version courte) alignée par l'équipe Gulf.
Le Dr Helmut Marko / Gijs van Lennep, Porsche 917 KH, 1ère position, retourne aux stands après la course sous les acclamations de l'équipe et du public aux 24h du Mans 1971. Image fournie avec l'aimable autorisation : Images de sport automobile.
Après son triomphe lors de sa première sortie dans la Sarthe, la 917-053 de Martini a été retirée par Porsche. Il n'a jamais été rallumé, simplement par crainte des conséquences de son cadre en magnésium vieillissant et fragile.
Il s’agit donc d’une merveille unique, effectivement « gagnée et accomplie ».
Suivez le lien ci-dessous pour lire d'autres histoires sur les 100 ans des 24h du Mans et découvrir notre collection d'affiches de célébration en coopération avec l'Automobile Club de l'Ouest.
